Transportistas oceánicos endurecen postura mientras avanza polémica revisión sobre Reglamento de Exención de Consorcios
Varios de los actores involucrados en la cadena de transporte marítimo en Europa estiman que sus planteamientos sobre el reglamento se contraponen.
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La batalla entre las navieras y algunos de sus clientes recrudece a medida que la Comisión Europea (CE) comienza a estudiar la posibilidad de prorrogar el Reglamento de Exención por Categorías de los Consorcios (RCE), medida que permite compartir buques.
La fecha límite para la presentación de pruebas a la CE fue ayer, y el actual reglamento (RCE) expira el 25 de abril de 2024. El mes pasado, Israel prorrogó su exención por categorías durante tres años sin ningún cambio sustancial. Pero es a la CE a quien quieren convencer tanto los clientes como las líneas, y ambas partes completaron ayer sus argumentos.
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), la Asociación de Armadores Asiáticos (ASA) y la Cámara Naviera Internacional (ICS) pretenden que se renueve esta normativa, sosteniendo que el reparto de buques ayuda a reducir las emisiones, aumenta la competencia y mejora la eficiencia.
Por su parte, los representantes de varios grupos de interés relacionados dijeron que el reparto de buques era una "medida puramente operativa", que ampliaba la gama de destinos y/o servicios mientras reducía el espacio desocupado en los embarcaciones.
Yuichi Sonoda, secretario general de la Asociación de Armadores Asiáticos (ASA), declaró lo siguiente: "Desde un punto de vista operativo y medioambiental, el uso compartido de buques es como los planes de transporte público y de uso compartido de vehículos, buscando maximizar la eficiencia y reducir las emisiones mediante el uso compartido de activos e infraestructuras de transporte".
El trío de asociaciones gremiales también argumentó que la evaluación de la comisión se estaba llevando a cabo en un momento sin precedentes, donde se han producido importantes embotellamientos y congestiones. Al respecto, según afirmaron, ninguno de éstos fue causado por las navieras.
John Butler, presidente y director general del Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), añadió: "La frustración que los transportistas navieros han experimentado, comprensiblemente, por los retrasos en el servicio y el aumento de los costos se ha canalizado hacia los transportistas, sus acuerdos de reparto de buques y las herramientas regulatorias que facilitan dichos acuerdos, incluido el CBER. Pero los datos demuestran, y los reguladores coinciden, que los problemas fueron causados por factores ajenos al control de los transportistas".
Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional (ICS), explicó: "Necesitamos una normativa común y predecible en todo el mundo para ayudar a estabilizar las redes de transporte y comercio".
Los actores y cabilderos participantes de la discusión añadieron: "El RCCB es una herramienta reguladora esencial que aporta importantes beneficios a la UE, sin ningún inconveniente desde el punto de vista de la competencia o el bienestar de los consumidores".
Postura de clientes afectados y carta a la Comisaria Vestager
Sin embargo, los clientes no están de acuerdo. Ayer, 10 asociaciones, entre las que se encuentran el Consejo Europeo de Transportistas, CLECAT, FIATA y el Foro Mundial de Cargadores (GSF), escribieron una misiva a la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, solicitando una "modificación del marco legislativo en el cual las compañías de transporte marítimo de contenedores pueden cooperar, y por tanto no una ampliación (sin modificaciones) del reglamento de exención por categorías de los consorcios".
James Hookham, director del esa asociación de transportistas, explicó a medios especializados: "El problema es que la comisión se está limitando a una decisión muy estrecha - 'renovar' o 'no renovar' - mientras que lo que se necesita es un replanteamiento y una reforma a gran escala".
"Necesitamos que la comisión piense "fuera de la caja", dado el impacto mucho más amplio que la gran crisis del transporte marítimo ha tenido en el comercio internacional y en las economías mundiales desde 2020. Una simple evaluación de ir o no ir será una gran injusticia para los miles de exportadores e importadores, en Europa y en el mundo, que perdieron dinero, perdieron clientes y, en muchos casos, perdieron sus negocios debido a la inflación de las tarifas de transporte marítimo, la falta de capacidad y la falta de fiabilidad de los embarques."
La carta añadía a continuación que las asociaciones habían "perdido la confianza en que los beneficios de la exención por categorías se reparten de forma equitativa y en que ésta cumple su objetivo".
La carta culminaba diciendo: "El objetivo de la política de competencia es proteger los intereses de los clientes y consumidores de los efectos predatorios de los proveedores dominantes y del establecimiento de operaciones cartelizadas. Las experiencias, frustraciones e insatisfacción de amplias franjas de industrias europeas con el comportamiento de las compañías navieras mundiales exigen un cambio de enfoque como medio de restablecer la confianza en el sector del transporte marítimo de contenedores, que es vital para las economías de los Estados miembros y para satisfacer las necesidades de los consumidores y empresas europeas".
Como breve conclusión, los transportistas navieros consideran además que ahora les toca a ellos. Recordemos que en 2020 la CE renovó la normativa CBER sin modificaciones, alegando que sus beneficios se habían repartido equitativamente en los cinco años anteriores y que la competencia no se había visto afectada.
