Expertos de navieras analizan tarifas oceánicas del segundo semestre 2022

Faenas de descarga de contenedores en el puerto de San Antonio, inicio de la ruta oceánica hacia Asia Pacífico.
Faenas de descarga de contenedores en el puerto de San Antonio, inicio de la ruta oceánica hacia Asia Pacífico.

Dos ejecutivos locales en movimiento de carga interoceánica comparten su análisis sobre las tarifas del flete marítimo este 2022.

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Tal como informamos en una nota de hace un par de días, las tarifas spot (o al contado) del transporte marítimo han ido a la baja este año. Por el contrario, el precio de los contratos a largo plazo ha mostrado un comportamiento que se ha mantenido levemente al alza, lo cual ha permitido mantener el optimismo a los operadores navieros que se reparten el mercado.

Por esta sencilla razón, quisimos indagar un poco en este fenómeno tarifario entre los expertos en esta materia. Más específicamente, entre quienes atienden el importante corredor oceánico entre nuestro país y el mercado asiático representado por China y Corea del Sur en particular.

De ahí entonces que la pregunta inicial apunte a conocer cómo influyen en las fluctuaciones del precio del transporte marítimo factores como el alza del dólar (se cotizan en esa divisa), la inflación, la baja en la demanda por parte de los consumidores y, finalmente, las múltiples disrupciones logísticas desde que arrancó la pandemia Covid 19 el año 2020.

Diego Fernández, Customer Experience Country Manager en A.P. Moller - Maersk, nos entrega su ponderación acerca de esto: "Actualmente estamos viendo una reducción de las tarifas en el mercado. Usando como referencia el tráfico de importación desde Asia, vemos un decrecimiento de las tarifas spot a niveles previos a la pandemia (U$2.800-3000)". Y añade: "este comportamiento se debe principalmente a una reducción en la demanda como efectos del incremento de la inflación a nivel global, sumado a la no confirmación de nuevo retiros provisionales en el caso de Chile".

Por su parte, Aldo Persico, encargado de Line Management en AGUNSA, firma que opera y representa a varias navieras internacionales en nuestros puertos, explica su parecer sobre el origen de las fluctuaciones en el precio de los fletes transoceánicos: “Yo creo que todo esto parte con las navieras que llevaban prácticamente diez o quince años con resultados negativos, o resultados operacionales de fletes marítimos bastante deficientes. Son pocas las navieras que ganaron plata durante los últimos quince años antes del Covid. Y todo eso pensando que los márgenes venían de servicios adyacentes donde puedes hacer transporte, bodega y cross docking" (nota del editor: llevar rápidamente un producto descargado desde un transporte de llegada a un vehículo de salida).

Dicho esto, complementa una reflexión muy ilustrativa: "Obviamente, las características de los contratos a largo plazo, sobre todo en el shipping, apuntaban a que uno (al menos en Chile) los cerraba para “ganar” mercado y posicionar contenedores de vuelta hacia Asia". En este punto, aclara que "acá te hablo del mercado asiático y no del europeo, que no lo conozco tanto. Pero en el mercado asiático las tarifas aumentaron por cinco, o más incluso, por eso puede que este fenómeno que tú mencionas, de que las tarifas a largo plazo suben mientras que las spot bajan, tiene que ver con el hecho de que las navieras quieren tratar de quedar lejos de las variaciones del mercado con sus contratos".

Estrategias ante el comportamiento de tarifas largo plazo y spot

En este aspecto puntual, el ejecutivo de Maersk Diego Fernández tiene una opinión bastante contundente: "En nuestro caso, el interés ha estado en poder alcanzar contratos de 2 o 3 años con nuestros clientes de forma de poder generar soluciones logísticas que nos permitan tener una cadena de suministro más elástica y una mayor previsibilidad para hacer frente a los desafíos futuros". Su idea apunta en concreto a generar "relaciones de largo plazo, puerta a puerta, con soluciones digitales. Creemos que esto nos va a dejar mejor preparados como industria para afrontar los potenciales desafíos futuros".

Aldo Persico, por su parte, parece atribuir las variaciones primero a un fenómeno reciente más específico: “Entonces vino lo del Covid, y la tremenda bola de nieve que se armó, donde el precio se elevó porque no estaba la disponibilidad de contenedores ni en China ni acá, por los cierres de puertos, la baja de la demanda, las capacidades productivas de las empresas, etcétera. Por eso yo veo que los contratos ahora se están cerrando con tarifas más altas para obviar cualquier variación a futuro que pueda beneficiar tanto al comprador como al que está ofreciendo el flete marítimo".

En aquello que concierne a la tarifa al contado, precisa que "la carga spot es distinta, porque en general las tarifas hacia Asia varían incluso cada dos semanas. Este tipo de carga va a ir variando de acuerdo a la inflación, o a la disponibilidad de equipos y al cierre de puertos, pero no creo que llegue de nuevo cerca de los diez mil dólares. Estimo que se va a mantener entre los dos y cinco mil dólares. O mejor dicho, ese va a ser el rango que va a corresponder a este tipo de carga".

Estimaciones finales para lo que queda del 2022

Respecto a este último tópico, Diego Fernández de Maersk entrega un testimonio interesante y conciso de su visión sobre el mercado del transporte interoceánico: "Hoy las tarifas se están acercando a niveles previos a la pandemia en este corredor desde Asia hacia Chile, pero estimamos que las mismas debiesen estabilizarse a niveles por encima a los que estamos viendo hoy en día, hablando siempre del mercado spot".

En vista de esto, Aldo Persico de AGUNSA concluye con una observación valiosa sobre el estado del mercado en nuestro país en los meses que se avecinan antes de fin de año: “Pienso que la tarifa spot va a seguir a la baja porque hay un estancamiento en el mercado por la cantidad de carga que hay en bodega en Chile. De hecho, las compras de navidad de los productores chinos bajaron mucho, la importación debe estar en un 60% de lo que debería ser a esta altura del año. Y eso es porque no hay donde guardar carga".

Y cierra su participación en esta entrevista de la siguiente manera: "Por eso creo que viene un estancamiento grande en temas de importación. Donde, por ejemplo, esto abre la oportunidad de traer autos en contenedores porque el margen de la tarifa del transporte les viene bastante mejor. Hay un nicho ahí que puede partir bastante fuerte. El largo plazo también, porque nosotros exportamos insumos como cobre, madera, vino o frutas. Pero nuestro fuerte es el cobre, la madera y la fruta. La fruta va a seguir, porque los niveles tarifarios estuvieron cerca de los diez mil dólares debido a que había poca flota y poco servicio de transporte". "Pero si hay menos compra de nuestra materias primas por un estancamiento general", concluye, "hay menos producción y estos contratos grandes de largo plazo aumentan o bajan según los volúmenes que se movilizan. Y si se produce una paralización de la economía, se ve poco factible que la tarifa baje".