"Un efecto combinado de medidas más ambiciosas costaría apenas unos céntimos de euro más en un par de zapatillas"
Buscando contribuir al debate sobre la transición energética en el sector oceánico, dejamos acá un resumen somero de la exposición de la analista experta Delphine Gozillon durante un seminario europeo reciente.
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Tal como informamos la semana pasada, hace pocos días tuvo lugar el seminario "Full Steam ahead – Navigating towards sustainable shipping" (“Avanzando a toda máquina - Navegando hacia un transporte marítimo sostenible"), convocado por las organizaciones alemanas e-Fuel Alliance y Maritime Plattform.
La cita agrupó a especialistas prominentes en legislación, representantes de ONGs, analistas y actores relevantes del ecosistema oceánico, todas y todos concentrados en reducir la huella de carbono del transporte ultramarino. Como también señalamos, éste aporta el 11% de todas las emisiones relacionadas en esa Alianza de 27 Estados miembros.
Sin embargo, nuestro reporteo no podría estar completo sin citar la contribución de la abogada francesa Delphine Gozillon, experta en navegación sustentable, Máster en Políticas Energéticas de la Universidad de París y ex delegada en la Comisión UE de Transporte. La jurista se desempeña hoy en la ONG "Transport&Environment", que investiga tópicos relacionados con acelerar la reducción de emisiones en el sector naviero.
Gozillon comenzó su alocución con datos muy precisos: "Soy una especialista en el campo de la energía del transporte marítimo, y puedo decir con seguridad que para los buques más pequeños los suministros de energía eléctrica a base de baterías son probablemente la opción más fiable". Y continuó diciendo que "tan pronto como se empieza a mirar a los buques más grandes, entonces el hidrógeno se convierte en la opción más obvia para disminuir las emisiones a largo plazo y lograr nuestros objetivos de descarbonización en 2050".
Citando otras alternativas disponibles, precisó que suele considerarse "al amoníaco como el combustible más competitivo en cuanto a costos, sin embargo, para el estudio analizamos todos los diferentes combustibles, y nos fijamos en los precios para los consumidores finales". Sin detenerse, sacó del sombrero un ejemplo altamente ilustrativo: "Por ejemplo, si usted pidiera un par de zapatillas en Amazon, éste se enviaría desde un contenedor que comienza en Asia hasta Europa, ¿cuál sería el costo adicional si el barco fuera alimentado con hidrógeno? Casi cero (ver imagen de pantalla). La razón es bastante clara: está dentro del margen de costos proyectados".
Ahora bien: "¿Por qué este resultado?" planteó a continuación. "Es la magia de la economía de los contenedores marítimos, porque son tantas las cajas que se pueden meter en un buque portacontenedores que la economía de escala hace que el precio del combustible pase con relativa facilidad hacia los consumidores. Y estos cálculos los hemos realizado en el contexto del debate del Parlamento Europeo sobre los nuevos combustibles verdes", precisó.
Buscando además despejar ciertos clichés o supuestos erróneos, aseguró que "recientemente tuvimos algunas dificultades en la Comisión de Transportes de la UE, y algunos de ellos parecían absolutamente convencidos de que tener un mandato sobre el hidrógeno en el transporte marítimo sería desastroso para el costo de vida de los consumidores finales en sus casas. Y nuestro objetivo era construir este modelo en el que los datos muestran cuál es el impacto real de esa política, y si acaso esta normativa podría ser más ambiciosa para el sector marítimo".
La respuesta es elocuente: "Creemos que sí, que en realidad un efecto combinado de medidas más ambiciosas costaría apenas unos céntimos de euro más en un par de zapatillas". En forma más específica, señaló finalmente que un factor crucial es preguntarse "cómo las compañías navieras podrán soportar estos costes adicionales, y calculamos que en el precio de un contenedor, el costo adicional sería de 8 a 40 euros más, por lo que es bastante razonable. Especialmente teniendo en cuenta que las compañías navieras han logrado beneficios récord este y el año pasado, y no creo que pudieran ir a la quiebra si el precio de un contenedor sube un poco. Y tampoco es una excusa para empezar a operar la carga con un buque más sostenible y limpio". Para concluir, expuso que "bajo la hipótesis de una flota propulsada íntegramente por hidrógeno, o sus derivados, el resultado tampoco es muy diferente".
