Transformación digital, desafíos logísticos y cabotaje en Chile en la visión de expertos académicos
En cuanto a la nueva ley de Cabotaje, destinada a mejorar la eficiencia en el movimiento de mercancías dentro de Chile, Daniella de Luca expresó que esta ley, en su forma actual, no cumple con las expectativas.
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Daniella de Luca, Directora Académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Escuela de Negocios Internacionales en la Universidad de Valparaíso, y Andrés Ramos, Doctor en Ingeniería Informática, académico y Jefe del Departamento de Tecnología de la Información, compartieron sus perspectivas sobre la evolución de la logística y los negocios internacionales en Chile, subrayando la importancia de la digitalización y la inteligencia de negocios en la modernización del sector.
La académica de Luca rememoró su experiencia enseñando un curso de Marketing Portuario en la Universidad Católica de la Santísima Concepción (UCSC) en 2008. En aquel entonces, el enfoque se centraba en cómo ofrecer y vender los servicios portuarios optimizando la eficiencia de terminales y grúas. Con el tiempo, la realidad portuaria cambió significativamente, pero el objetivo seguía siendo mejorar la operación portuaria y ofrecer servicios de manera competitiva.
Al discutir sobre la inteligencia de negocios, De Luca subrayó la necesidad de herramientas que facilitaran la toma de decisiones. La tecnología había avanzado, y todo era “smart”, desde vehículos hasta contenedores, pero aún faltaba un enfoque en el usuario inteligente, capaz de utilizar estas herramientas para el desarrollo de negocios. En la actualidad, se trabajaba en el Magíster de Negocios Internacionales para identificar y utilizar herramientas que permitieran anticiparse a disrupciones logísticas, un desafío creciente en un mundo post-pandemia.
Respecto a los avances en negocios internacionales, De Luca señaló que los estudiantes de pregrado debían salir con conocimientos en digitalización, más allá del manejo básico de Excel, enfocándose en sistemas como ERP y WMS. Además, era crucial que desarrollaran una capacidad anticipativa para manejar disrupciones logísticas. Ejemplificó la frecuencia de estos problemas con eventos como el bloqueo del Canal de Suez por el buque Ever Given y la pandemia de COVID-19, resaltando la importancia de prever y solucionar problemas para evitar mayores impactos en la cadena de suministro.
Andrés Ramos, por su parte, añadió que uno de los mayores desafíos en la implementación de la inteligencia artificial y el modelamiento en las empresas consistía en identificar los vectores de conocimiento, es decir, las características que definían el negocio. Esto requería una comprensión profunda de los KPIs y de la madurez digital de la empresa. La toma de decisiones basada en datos podía transformar la eficiencia operativa, pero requería una estructura integrada de Big Data que actualmente faltaba en el sector logístico y del comercio exterior en Chile.
Ramos destacó que, a pesar de tener el potencial para mejorar, Chile aún se encontraba rezagado en el uso de herramientas digitales. La cultura empresarial seguía basándose en decisiones instintivas o tradicionales, en lugar de decisiones basadas en datos. El progreso hacia un modelo de toma de decisiones basado en datos no solo aumentaría la eficiencia operativa sino también la eficacia de las políticas públicas, permitiendo una mejor gestión de inventarios y recursos en sectores como el retail.
Daniella de Luca añadió que la falta de una estrategia logística nacional había impactado el desarrollo portuario en Chile. Citó el caso del puerto de Chancay en Perú, que podría desviar carga que antes llegaba directamente a Chile. La necesidad de una estrategia logística nacional era apremiante, no solo para mejorar la infraestructura portuaria sino también para integrar mejor las distintas zonas del país y sus capacidades logísticas.
La académica señaló que la premisa de que la Ley de Cabotaje reduciría significativamente los costos logísticos no era realista. "La naviera no va a pasar a Aysén a buscar un contenedor, eso de que 'me va a bajar el costo logístico de mis insumos aquí, que voy a ir al kiosco de la esquina y será más barato', no es así", afirmó. Enfatizó que si bien había rendimientos en ciertas áreas, la ley apuntaba principalmente al movimiento de grandes volúmenes de carga como salmones, minería y combustibles, especialmente al sur del paralelo 40, donde la eficiencia era crucial.
De Luca también destacó un problema fundamental: la obligación de realizar el movimiento marítimo local con buques de bandera chilena, lo que podía limitar los beneficios potenciales que traería la apertura a buques de banderas internacionales. Esto, en su opinión, era un enfoque populista que no abordaba cuestiones más profundas como la inclusión femenina en las flotas marítimas internacionales, que actualmente no tenían cuotas de inclusión, ni las condiciones laborales de los trabajadores marítimos.
"La discusión sobre el cabotaje ha sido miope, enfocándose en políticas populistas sin mirar hacia atrás y evaluar las tripulaciones, puertos y la eficiencia en el transporte de carga", argumentó De Luca. Según ella, esta falta de visión integral había impedido que se desarrollaran estrategias eficaces tanto en el ámbito portuario como ferroviario, sectores cruciales para el desarrollo logístico del país.
La Ley de Cabotaje, entonces, requería una revisión exhaustiva y una estrategia más amplia que contemplara no solo la eficiencia en el transporte, sino también las condiciones laborales, la inclusión y la adaptación a estándares internacionales. Solo así Chile podría avanzar hacia una logística más moderna y competitiva.
Ambos expertos coincidieron en que Chile tenía un gran potencial humano, pero se requería una mejor alineación de políticas, empresas y educación para aprovechar este recurso plenamente. El futuro de la logística y los negocios en Chile dependía de la capacidad del país para adoptar una estrategia integral y coordinada, que impulsara la digitalización y la toma de decisiones basadas en datos.
