Entrevista
Adrian Tolson: "Yo creo que si es posible descarbonizar la industria marítima"
Con más de 35 años de experiencia, Adrian Tolson tiene un conocimiento detallado e insights únicos sobre la cadena de suministro de combustible para buques y sus numerosos desarrollos de infraestructura relacionados.
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Adrian Tolson es el propietario de 2050 Marine Energy y es ampliamente reconocido como uno de los principales expertos en energía marina de la industria naviera, siendo también el vicepresidente de la "International Bunker Industry Association" (IBIA), asociación que reune a las empresas que abastecen de combustible a las embarcaciones.
Su empresa domiciliada en Boston, 2050 Marine Energy, fue formada a fines de 2022 para proporcionar perspectivas comerciales a todas las partes interesadas en la cadena de suministro de combustible marino, que navegan por la interrupción de esta década y la transformación futura, señala el sitio de IBIA.
Adrian encabezó una serie de proyectos a nivel mundial en el ámbito del desarrollo empresarial dentro del sector de la energía marina. Estos proyectos incluyen colaboraciones con armadores para diseñar estrategias de adquisición y suministro de combustible a largo plazo, la ejecución de proyectos de infraestructura para el abastecimiento de combustibles tanto convencionales como alternativos, y la colaboración con entidades financieras e inversoras para identificar oportunidades en el panorama futuro de la energía marina.
Agenda Marítima conversó con Tolson una entrevista en inglés, para discutir sobre sus opiniones sobre el futuro de los combustibles navieros.
Con su amplia experiencia en la industria marítima, ¿cómo prevé la demanda de los combustibles marinos tradicionales en la próxima década?
En algún momento probablemente alcanzaremos un peak en la demanda de energía para el transporte marítimo, porque creo que veremos que los barcos se volverán más eficientes y requerirán menos combustible. Esto sería una alternativa a los combustibles fósiles.
Además, se escuchan muchas discusiones sobre la cercanía y la reducción de movimientos de larga distancia de mercancías. Desde esa perspectiva, creo que probablemente hemos alcanzado una demanda máxima de energía marítima.
Incluso si ignoramos el desarrollo de combustibles alternativos, debemos reconocer que el crecimiento de los combustibles fósiles en el sector marino, específicamente en el sector del bunkering, se estancó y no va a crecer mucho más. Tal vez aumente un poco durante uno o dos años más, pero estamos muy cerca de ese peak de demanda energética para el transporte marítimo. Luego tenemos que ver qué harán los combustibles fósiles.
Hoy, aparte del hecho de que muchos transportadores de gas ya están funcionando con GNL, hay muy pocos barcos que estén utilizando esos combustibles alternativos. Así que llevaría algún tiempo. Incluso calculé recientemente que la demanda global de GNL no es mucho más de uno o 1.5 mil millones de toneladas métricas. Desde el punto de vista de la demanda, el impacto en la industria tradicional es bastante limitado en este momento.
Vemos algunos biocombustibles entrando en el mercado, pero son porcentajes bastante pequeños. Por ejemplo, entre Singapur y Rotterdam, tal vez haya entre 600,000 y 800,000 toneladas de combustible suministrado que es una mezcla de biocombustible y fósil, pero eso sigue siendo solo alrededor del 25%. Así que el impacto todavía es pequeño.
Creo que el mercado tradicional de combustibles fósiles mantendrá su volumen probablemente con muy poca pérdida hasta casi el final de la década. Muchos desarrollos serán lentos y muchos barcos tardarán en salir de los astilleros. Mi suposición es que al final de la década podríamos tener un mercado global de combustibles fósiles o alternativos funcionando al 5 o 10%.
Para 2030, estaremos detrás de donde la Organización Marítima Internacional o la UE querrían vernos, pero llevará tiempo que el mercado construya demanda y más barcos salgan de los astilleros. Si miramos el mercado mundial de bunkering en este momento, estimado en alrededor de 250 millones de toneladas métricas, me sorprendería ver más de 15 a 20 millones de toneladas métricas de combustibles alternativos para el final de la década, y posiblemente menos.
¿Cuáles son los principales desafíos y oportunidades en la transición hacia combustibles marinos alternativos?
El mayor desafío radica en el desarrollo de una infraestructura capaz de suministrar estos combustibles alternativos, ya que la tecnología está aún en fase de desarrollo. Además, encontrar financiamiento para construir estas instalaciones es un obstáculo significativo, especialmente considerando que muchos puertos principales aún no han avanzado en este proceso.
Aunque Singapur está a la vanguardia, en otras regiones, como las Américas, la construcción de infraestructuras alternativas de suministro está rezagada. Otro desafío importante es la distribución, que incluye instalaciones de almacenamiento en tierra y equipos de entrega como barcazas y pequeños tanqueros. Además, la producción masiva de combustibles alternativos también presenta desafíos, ya que deben ser ecológicos para reducir las emisiones de carbono y de gases de efecto invernadero. Esto implica inversiones considerables tanto en la cadena de suministro como en la producción misma. Por otro lado, la demanda juega un papel crucial.
Los astilleros deben seguir construyendo embarcaciones que puedan funcionar con combustibles duales para crear una demanda potencial para estos nuevos proveedores. Sin una señal de demanda clara, la inversión en estas tecnologías puede resultar poco atractiva. Es probable que se necesiten incentivos, como los que se están discutiendo en la OMI o similares a los implementados en Europa, para estimular la demanda de combustibles más ecológicos. Una vez que exista una demanda clara, los propietarios de barcos podrán solicitar suministros específicos a los proveedores, lo que impulsará el desarrollo de la infraestructura y la producción de combustibles alternativos.
¿Cuál es el verdadero costo de descarbonizar la industria marítima y considera que es alcanzable?
El costo real, si se traduce en dólares y centavos, es difícil de determinar, porque creo que cualquier estimación que hayamos hecho hasta ahora se quedó corta.
Además, estamos hablando de una inversión a largo plazo y a gran escala para descarbonizar no solo el envío, sino el planeta en su conjunto. Esta necesidad energética requiere una inversión considerablemente grande y probablemente incuantificable. Es difícil encontrar una alternativa que reemplace la molécula de petróleo utilizada en los motores de gran potencia de los barcos, lo que plantea desafíos significativos. Aunque es posible, veo que alcanzar una industria marítima completamente libre de combustibles fósiles es enormemente difícil en un futuro cercano.
La naturaleza internacional del transporte marítimo dificulta la creación y aplicación efectiva de regulaciones, ya que las aguas internacionales carecen de un sistema regulatorio unificado y sólido como el de los gobiernos nacionales. A pesar que la OMI existe como regulador global, su naturaleza consensuada y la diversidad de intereses geopolíticos hacen que sus regulaciones sean más débiles que las regulaciones nacionales.
¿Puede comentar sobre la resurgencia de la demanda del Fuel oil (H.S.F.O.) y los factores que la impulsan?
Cuando surgieron los requisitos originales en 2020 para las embarcaciones internacionales que iban a salir, muchos de nosotros asumimos que ese sería el fin del alto contenido de azufre en los combustibles.
Pero poco después comenzamos a discutir el uso de depuradores de gases de escape para reducir las emisiones de azufre, ya que también se trataba de emisiones de dióxido de azufre. No se trataba tanto del azufre en el combustible del tanque, sino de lo que se emitía por la chimenea de la embarcación. Con el tiempo quedó claro que los depuradores no eran tan costosos y se podían amortizar en varios años.
Tenía sentido económicamente instalar un depurador a bordo debido a la diferencia de precio entre los combustibles de alto y bajo contenido de azufre. Los depuradores demostraron ser eficaces, especialmente para el transporte de larga distancia en alta mar. Esto aumentó la demanda de combustible de alto contenido de azufre y sigue aumentando, ya que la mayoría de los barcos que salen de un astillero hoy en día tienen depuradores instalados, incluso si tienen capacidad de combustible dual. Esto creó una demanda continua. Además, los puertos que optaron por utilizar exclusivamente combustible de bajo contenido de azufre también están recibiendo combustible de alto contenido de azufre debido a esta demanda creciente.
Por ejemplo, el puerto de Zhoushan, en China experimentó un crecimiento masivo después de 2020, ya que se convirtió en una fuente significativa de combustible con 0.5% de azufre. Incluso esta área ahora importa combustible de alto contenido de azufre. Por lo tanto, estamos viendo una mayor disponibilidad y demanda de este tipo de combustible, lo que lleva a cifras sorprendentes.
En el último trimestre, Rotterdam, el segundo puerto más grande del mundo, suministró más combustible de alto contenido de azufre que de bajo contenido de azufre. Esta tendencia también se observó en Nueva York en los últimos dos años. Sin embargo, es probable que esta tendencia alcance un límite debido a las p reocupaciones ambientales sobre las descargas de agua de lavado de los depuradores en los océanos.
Aunque la demanda de combustible de alto contenido de azufre resurgió sorprendentemente y representa aproximadamente el 25-30% del mercado global en la actualidad, es probable que estemos cerca de su punto máximo debido a preocupaciones ambientales y la eventual transición hacia combustibles alternativos.
¿Cómo impactan las tensiones geopolíticas y el cambio climático en la demanda global de combustible para buques?
Los impactos son claros y se manifiestan en una serie de cambios significativos en la estructura de suministro y refinación a nivel mundial. Comenzando en 2022 con la invasión rusa a Ucrania, vimos cambios drásticos en la dinámica energética global. Europa, que dependía en gran medida del gas natural licuado (GNL) de Rusia, tuvo que ajustar su suministro hacia otras fuentes, como Estados Unidos. Esto no solo alteró los flujos de energía, sino que también afectó la estructura de refinación, con refinerías en el noroeste de Europa recurriendo a crudos de bajo contenido de azufre, en su mayoría provenientes de Estados Unidos.
Estos cambios, a su vez, tuvieron un impacto en el mercado global, con productos rusos encontrando nuevos mercados en el este, desafiando las sanciones impuestas por Occidente.
Los eventos geopolíticos tuvieron efectos secundarios notables en el mercado de combustibles para buques. Por ejemplo, en 2023, observamos una inversión inusual en los flujos de fuel oil entre Rotterdam y Singapur. Históricamente, Rotterdam había sido un proveedor principal de fuel oil para Singapur, pero debido al exceso de fuel oil de alto contenido de azufre, principalmente de origen ruso, los precios en Singapur se volvieron más competitivos que en Rotterdam, cambiando el flujo comercial tradicional. Además de estas tensiones geopolíticas, el cambio climático también desempeña un papel en las interrupciones del mercado. Incidentes como los conflictos en Israel y Gaza, y la actividad de los hutíes en el Mar Rojo, crearon interrupciones significativas en el suministro marítimo, afectando la navegación en el Canal de Suez y más allá.
En respuesta a estos desafíos, se requieren estrategias adaptativas que aborden tanto los riesgos geopolíticos como los impactos ambientales, incluyendo la diversificación de fuentes de energía, la mejora de la eficiencia energética y la inversión en tecnologías más limpias y renovables para el transporte marítimo.
