Intermodalidad y tecnología, claves en las estaciones ferroviarias de quinta generación
Los países desarrollados están apostando por las estaciones ferroviarias de quinta generación, claves en la logística moderna donde la tecnología, automatización e intermodalidad resultan claves para la eficiencia y sostenibilidad.
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Luego de varios años de planificación y construcción, en junio del 2021 el MegaHub Lehrte comenzó sus operaciones en Alemania. Uno de los proyectos ferroviarios intermodales más avanzados del mundo y denominado como terminal de carga de quinta generación producto de su eficiencia, sostenibilidad y gran capacidad de automatización.
Este tipo de estaciones corresponden a infraestructuras logísticas muy avanzadas que están diseñadas para el transporte de mercancías de manera muy tecnologizadas, con gran capacidad de conectividad y que nace como concepto de "quinta generación" en referencia a la industria portuaria y los denominados "puertos inteligentes".
Algunas de sus principales características son el alto grado de automatización y digitalización que poseen donde se hace cotidiano el uso de grúas automáticas, sensores IoT, gestión inteligente de cargas, plataformas digitales, seguimiento en tiempo real de las cargas y una gran capacidad de despacho. Además, cuenta con una conexión directa con otros medios de transporte como puertos y aeropuertos.
"Los puertos se clasifican en generaciones, donde los de primera generación son los simples muelles mientras que los de quinta generación son una verdadera comunidad portuaria y tecnológica en la que el puerto convive empresarial y comercialmente con su hinterland", señaló Jorge de Mendonca, presidente de la Asociación Intermodal de Sudamérica y especialista en planificación de transportes.
A su juicio, "la evolución del modelo económico ferroviario puede clasificarse en justo la misma forma que la evolución del celular. Esa evolución desde lo analógico hacia lo super extensivo y conectado digital de unos con todos del 5G, es análogo a lo ferroviario porque justamente, el aumento de capacidad o productividad sobre una misma vía se le parece en mucho a su evolución".
En esta analogía, el 1F es el ferrocarril verticalmente integrado pero con las concesiones separando territorios y casi sin conexión comercial. Al igual que el 2G, el Open Access sería el 2F donde muchos trenes se diputan por una vía única, generalmente en muy mal estado y sin ninguna tecnología de seguridad. El 3F ferroviario sería como el 3G, requiere de una gigantesca infraestructura para sumar unos pocos usuarios más.
"El 4F sería el ferrocarril de Estados Unidos antes de 1980 en el que los vagones podían ir de un ferrocarril a otro, pero no todos los negocios logísticos se podían subir porque las leyes antimonopolio y el sistema de tarifas restringidas les impedía crecer trabajando juntos. El ferrocarril de EE.UU. se integró al intermodalismo y comenzó a evolucionar hasta transformarse en el más rentable del mundo", explicó De Mendonca.
El 5F o quinta generación que propone AIMAS, está basado en ese post 1980 de Estados Unidos pero que busca maximizar el beneficio y servicio de los negocios de todo tamaño pero sin que compitan los trenes entre sí, sino los negocios. "La propuesta 5F es un ferrocarril integrado verticalmente en el que el intercambio de vagones de terceros y el desarrollo de nodos serán la base de la escala ferroviaria a partir de la afluencia de economía de variedad a través de todos ellos", acotó el presidente de AIMAS.
Pero, además de la tecnología de punta necesaria para las estaciones de quinta generación, lo más importante es la intermodalidad ya que permitirá la optimización de los tiempos y costos asociados a la logística. Por ejemplo, es capaz de realizar transferencias de carga de manera rápida entre los diferentes medios de transporte sin necesidad de cargar y descargar.
Volviendo al ejemplo inicial, en estaciones de quinta generación como MegaHub Lehrte, la prioridad está dada en la relación entre trenes pero también la transferencia se realiza entre trenes y camiones, lo que se suma al alto nivel de tecnología y automatización del lugar. Para el presidente de AIMAS, sin intermodalidad no podrían existir este tipo de estaciones.
Estación Intermodal Barrancas, una primera aproximación en Chile
En Chile aún no existen estaciones de quinta generación pero existen proyectos de intermodales que si bien no están al nivel de MegaHub Lehrte, tienen gran potencial. Es el caso del proyecto de Estación Intermodal Barrancas, parte fundamental en el proceso de ampliación portuaria en la ciudad de San Antonio y que tiene a la conexión ferroviaria como un actor principal.
"El Terminal Intermodal Barrancas permitirá a los concesionarios portuarios ofrecer a sus clientes una alternativa de transporte de alto estándar, confiable y que genera una menor cantidad de emisiones por unidad transportada. Además, mejorará las tasas de ocupación de los terminales portuarios permitiendo entregar mejores niveles de servicio, logrando desestresar la operación en el puerto", aseguró Jorge Guajardo, gerente de Logística de EFE.
Sobre los detalles de la obra, Guajardo explicó que "tiene un tiempo de construcción estimado de 18 meses y sus principales características son tres vías nuevas de 600 metros útiles, diez desviadores, una vía de 750 metros para circulación de camiones, un nuevo edificio de control de tráfico en el patio y una zona de almacenamiento de contendores que son transportados en ferrocarril".
Para Antonio Dourthe, coordinador del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes, el primer desafío es aumentar su participación en el transporte de carga ferroviario, que actualmente tiene un promedio de 5 % de participación en los puertos. Aspiramos a que esa cifra llegue, a lo largo del país, al 30%".
Agregó que se sigue avanzando en proyectos clave para mejorar la capacidad de transporte en este modo, como son el Terminal Intermodal Barrancas y el Corredor Ferroviario Santiago-San Antonio, ambos asociados al movimiento de carga en el puerto de San Antonio. "Además se está trabajando en la implementación de Control de Señalización virtual en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), la Operación del nuevo Taller y Maestranza en Mejillones, y el Patio de Maniobras de Antofagasta (FERRONOR), todas en la región de Antofagasta", sostuvo.
Para el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, "el modo ferroviario es un complemento muy atractivo al modo camión producto de su competitividad, eficiencia en la transferencia de carga y el impacto positivo en la reducción de las externalidades negativas asociadas al tráfico vial. Por eso, los puertos de países desarrollados suelen disponer de un acceso ferroviario. Por eso, pretendemos que al menos el 30% de la carga movilizada desde los puertos se realice a través del tren".
